С каждого вылета для себя выносил какой-то опыт, возвращался на свой аэродром не по принципу «отстрелялся, отбомбился и забыл», а анализировал.
А потом стал командиром эскадрильи (это 12 самолетов, кроме летчиков, еще около 50 человек личного состава). Мне было только 20 лет – я был самым молодым комэском в полку, причем командовал пилотами, которые были старше меня на два, на три, на пять лет. Как говорится, выскочил... И на основе своих размышлений стал очень тщательно готовить эскадрилью к каждому вылету. Всех собирал, что вначале раздражало летчиков (это уже потом они на меня как на Бога смотрели и беспрекословно выполняли все мои рекомендации, не говоря уже о приказаниях) и дотошно рассказывал о предстоящем задании с самого начала – с того момента, как будет проходить взлет, и до возвращения на аэродром. Доходило до того, что заставлял подчиненных раз за разом выполнять «пеший по летному» – это когда ребята ходили по полю с деревянными самолетиками в руках. Товарищи из других эскадрилий, глядя на нас со стороны, смеялись, но я не обращал на это внимания...
После возвращения с задания обязательно делал разбор. Привлекал сюда и технический состав, чтобы они услышали замечания летчиков по подвеске бомб, по зарядке вооружения, по заправке топливом...
Такую практику ввел в систему. И как результат – у меня в эскадрилье было меньше всего потерь.
Потом сам был на выдумки горазд, а во время войны – тем более. Придумывал всякие, как сейчас говорят, технологии, которые помогали с наибольшей продуктивностью вести боевые действия.. Эта привычка у меня сохранилась и после войны...
– То есть дело не только в личной храбрости и отваге?
– Понимаете, эти понятия – и храбрость, и мужество, и отвага – такие очень растяжимые, что ли…
«НАДО СТРОИТЬ АЭРОДРОМЫ ПОДСКОКА»
– Замом главкома и главкомом ВВС вы прослужили в общей сложности 21 год. При вашем непосредственном участии принимались решения и планы по развитию авиации на долгосрочную перспективу. С тех пор, как вы ушли из авиаглавкомата, прошло почти 18 лет. Как вы соотносите то, что вы хотели увидеть в 80-х годах с тем, что видите сейчас?
– Если не считать потерянного времени – 10 лет после развала СССР, то, вне всякого сомнения, Военно-воздушные силы за эти годы выросли. Я имею в виду не в количественном, а в качественном отношении. Технику, которую мы заказывали тогда конструкторам, сейчас начинают вводить в строй боевых авиачастей. Пошли новые самолеты, новое вооружение. И приходит новое поколение летчиков.
Плохо другое. В наше время мы закладывали не только основы технического вооружения ВВС, но и новую теорию применения боевой авиации. Ряд направлений этой теории до развала СССР мы успели апробировать на многих учениях. Удалось убедить многих сухопутчиков, среди которых было много фронтовиков, что роль авиации в современных боевых конфликтах будет значительно возрастать. К сожалению, те люди, которые это понимали, уже ушли. Из нынешних же военных руководителей это отнюдь не все понимают.
Более того, меня поражает то, что авиационная наука ныне низводится на нет – просто теряется! Раньше были большие исследования, мы проводили много учений, у нас разрабатывалась теория родов войск, видов Вооруженных сил, их взаимодействие. Сейчас этого не ощущается. Нет военных трудов по авиации. А я помню, сколько таких разрабатывалось хотя бы в Академии ВВС в подмосковном Монино...
Не все меня устраивает и в нынешней структуре авиации. Сегодня она «перемешана» с другими войсковыми структурами. Это в корне неверно! Я осознаю природу сокращения войск: государство не в силах содержать многомиллионную армию. Тот оптимум сил и средств вооруженной борьбы, который сегодня существует, он получился от объективного процесса, и по поводу этого минимума не стоит драматизировать. То же касается и сокращения авиации. Насколько мне известно, сегодня в ВВС 17 истребительных полков, 10 бомбардировочных, 7 штурмовых плюс Дальняя авиация. Дело в другом. Раз не сокращать авиацию не представляется возможным, то мы должны максимально использовать ее боевые свойства.
Самое главное свойство авиации – это, как известно, ее маневренность. Поэтому авиацию нужно держать в таком виде, чтобы она в любую минуту могла взлететь и сесть там, где надо. Но о какой маневренности авиации может идти речь, если мы навесили на нее гири в виде зенитно-ракетных войск (ЗРВ)? Я как-то сказал об этом одному высокому начальнику. А он отвечает: так у нас сейчас и ЗРВ маневренные, они все на колесах. Когда это услышал, знаете, только руки опустил: разве можно так сравнивать маневренность одних и других?!
Сделали вместо воздушных армий армии ВВС и ПВО. Глупее не придумаешь! ВВС – это структура, а ПВО – это функция. Доказываю сейчас на разных уровнях, что нельзя так делать, воздушная армия должна оставаться воздушной армией. А уж что в нее будет входить – это другое дело.
Авиацию надо делать компактной, но способной к быстрому маневру. А для того чтобы она куда-то прилетела, надо создавать районы авиационного базирования. Оборудовать их надо в каждом округе. Но таких аэродромов сейчас нет. Когда я сдавал ВВС в 1990 году, у меня было 1002 аэродрома. А сколько их сейчас?
По моим наблюдениям, новое командование ВВС в лице генерал-полковника Зелина взялось за дело по-настоящему. И это радует. Кстати, Зелина я знаю давно, еще с командиров полков, за годы командирского становления он вырос в толкового, зрелого военачальника.
«ПОЧЕМУ ПОГИБ ГАГАРИН»
– В настоящее время ряд специалистов считают, что точка в расследовании причин катастрофы самолета МиГ-15, на котором погибли первый космонавт Земли и его инструктор полковник Серегин, еще не поставлена, и предлагают довести дело до конца, тем более что останки самолета до сих пор находятся в спецхранилище в запаянных бочках. Были обращения в Кремль. Один из непосредственно расследовавших это происшествие авиаспециалистов рассказал еженедельнику, что оба члена экипажа пали жертвой собственной летной недисциплинированности. Что вы могли бы сказать на этот счет?
– На эту тему я тоже очень много думал, перечитал массу материалов, в том числе и служебных. Был и на месте падения самолета. Как летчик, в свое время летавший на МиГ-15, могу сказать, что скорее всего Гагарин и Серегин допустили банальную ошибку пилотов. Они пилотировали машину в облаках, из которых не вышли, а врезались в землю. Очевидно, в облаках они сорвались в плоский штопор, из которого МиГ-15 не выходил. То, что они в штопоре, летчики вряд ли поняли до выхода из облаков, а когда вышли из них, было уже слишком поздно что-либо предпринимать...
Я сам попадал в аналог ситуации. Летишь в облаках: то они есть, то нет, то нырнешь в них, то вынырнешь. Раз на Ил-28, а это был один из лучших самолетов с точки зрения пилотирования, «пробивал» облака на высоте 11 тысяч метров. Чувствую: вот-вот выскочу из облачности, и начал тянуть ручку. А самолет вдруг задрожал. И мне тут ёкает: что ж я, дуралей, делаю?! Посмотрел, а у меня скорость уже за критическую зашла. Еще бы чуть, и сорвался бы в штопор.
В другой раз лечу – тоже на Ил-28 – и чувствую, что самолет без моего ведома переворачивается. Почему-то в этот момент протянул руку к фонарю, а там был вентилятор, он мне по ладони как даст, и я в миг очухался. Смотрю – авиагоризонт показывает большой крен. Выходит, что потерял пространственное положение. Такие моменты случаются от монотонности полета. Это примерно как заснуть за рулем.
В облаках у пилота появляется желание побыстрее выскочить из них. Он идет на критических углах атаки. Начинает выскакивать и входит в штопор. Так в августе 2006 года погиб на Украине российский пассажирский Ту-154. Когда я только узнал, при каких обстоятельствах произошла катастрофа, сразу высказал версию плоского штопора, что потом и подтвердилось. Летчики этого лайнера тоже хотели побыстрее «выскочить» из облаков…
Что же до возобновления расследования гибели первого космонавта, то сегодня никому не хочется ворошить эту еще сравнительно недавнюю нашу национальную трагедию. Конечно, можно молодым летчикам говорить что-то типа: вы там осторожнее, как следует пилотируйте, пусть печальный пример Гагарина будет вам наукой… Но надо ли сыпать соль на эту народную рану?